自從2003年正式引入國內(nèi)生產(chǎn)到現(xiàn)在，一汽豐田普拉多已經(jīng)走過了17年的時間。2020年6月13日，隨著最后一輛一汽豐田普拉多的下線，一個充滿傳奇色彩的車型在中國市場正式畫上句號。

在長達17年的時間里，346706輛的銷量看上去似乎并不算亮眼，甚至只是一些暢銷車型兩三年的銷量，但普拉多作為一款不折不扣的硬派越野車，能取得如此成績實屬不易。而對于硬派越野車愛好者來說，豐田普拉多可以說是一款“里程碑”式的車型，它帶領(lǐng)無數(shù)越野人穿越隔壁、荒漠、高原，甚至是千里無人區(qū)。作為蘭德酷路澤家族的分支車型，普拉多幾乎就與“可靠耐用”畫上了等號，再加上超高的保值率，豐田普拉多可以說一直都是以“神車”的形象示人。

那么這樣一款越野性能強悍的車型為什么要停產(chǎn)呢?很多人都將普拉多的停產(chǎn)歸結(jié)于即將全面施行的國VI排放法規(guī)。但事實上，目前國產(chǎn)普拉多上所搭載的這臺代號為7GR-FKS的3.5L V6自然吸氣發(fā)動機技術(shù)非常先進，坦白地說，以豐田的技術(shù)儲備和能力，升級排放等級可以說易如反掌。

最終促使一汽豐田普拉多被迫停產(chǎn)的就是于2017年頒布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是我們俗稱的“雙積分”法規(guī)。根據(jù)工信部所公布的中國乘用車企業(yè)雙積分情況來看，四川一汽豐田在2018年與2019年的新能源積分依次為-105199分和-166003分，并且在“負積分車企”中位居前列。再加上普拉多的銷量并不優(yōu)秀，并且在一汽豐田所有乘用車車型中，只有普拉多采用非承載式車身結(jié)構(gòu)，因此單獨為其開一條生產(chǎn)線成本過高。因此，在多重因素下，普拉多的停產(chǎn)早已是“板上釘釘”的事。

事實上，早在2018年國產(chǎn)普拉多新型改款，將原先的全時四驅(qū)結(jié)構(gòu)改為分時四驅(qū)結(jié)構(gòu)的時候，就曾被無數(shù)人所“噴”。說豐田為了提高利潤，將中國所生產(chǎn)車型進行減配，改為分時四驅(qū)。但你可能有所不知，迫于《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》(CAFC)的壓力，一汽豐田普拉多不僅直接停產(chǎn)了2.7 L車型，無奈之下也只好將3.5L車型改為分時四驅(qū)結(jié)構(gòu);并且全系均為7座，增加車重，以滿足更高級別車型的油耗標準。只有這樣，才能讓普拉多暫時得以保留，不然它早在2018年就可能離開我們。

既然一汽豐田普拉多的停產(chǎn)已經(jīng)成為現(xiàn)實，那么它還有機會回來嗎?首先，我認為對于像中國這樣幅員遼闊、地形多樣復雜的國家來說，一輛性能出眾，并且可靠耐用的硬派越野車可以說是必不可少的。環(huán)視目前國內(nèi)市場，還沒有任何一款越野車可以代替蘭德酷路澤或者普拉多的地位，并且這類車型的單車利潤通常較高，因此豐田應該不會坐視不理，將這塊“蛋糕”白白送予他人。未來不排除豐田會像日產(chǎn)和三菱那樣，通過官方途徑平行進口蘭德酷路澤以及普拉多。因為是官方行為，所以無論是環(huán)保升級，還是“CCC”認證都不會是問題。另一個解決辦法就是像Jeep牧馬人那樣推出更低排量的車型，但對于像普拉多這樣的“龐然大物”來說，2.0T發(fā)動機的動力似乎真的有些“捉襟見肘”。但你要知道，普拉多一直都提供2.7L自然吸氣發(fā)動機，那羸弱的動力……誰用誰酸爽。因此2.0T發(fā)動機似乎也是個不錯的選擇。最后一個方案就是等下一代車型。據(jù)傳說，全新一代豐田蘭德酷路澤將會換裝全新的3.5T V6+48V輕混的動力總成，并且換為全新平臺架構(gòu)，因此油耗將會呈現(xiàn)出“斷崖式”下降。這樣一來，蘭德酷路澤和普拉多很可能真的會以官方進口的方式重新回到中國。

不管怎么說，豐田普拉多這個具有非凡意義的硬派越野車正式在中國宣告“滅絕”，這個在眾多越野人心中的“圖騰”從此落幕。不過目前，我更擔心的是，普拉多的停產(chǎn)，會不會導致原本保值率就高到嚇人的二手車，價格也會隨之“水漲船高”，成為又一個“理財車型”。